2003年全国汽车产销量将双双突破420万辆，总产量有望超过法国，成为全球汽车生产第四大国；总销量将超过德国，成为继美日之后的世界第三大汽车市场。
在全球，汽车制造商70%的产品是通过汽车信贷方式销售出去的，而目前中国仅有15%—20%。
截止2003年11月，个人汽车消费贷款余额已经达到1800亿元，增长十分迅猛。在2003年12月14日召开的“2003北京汽车金融发展论坛”上，与会政府官员、专家和学者提出提早防范汽车金融风险，保证汽车金融快速发展。
中外汽车贷款的差距
手续烦琐
2003年11月12日，《汽车金融公司管理办法实施细则》正式颁布实施，继10月3日《汽车金融公司管理办法》之后的这个实施细则，意味着我国汽车金融公司的设立已进入实际操作阶段。
汽车消费信贷兴起于二战后的西方国家，目前，全球70%的私人用车都是通过贷款购买的。在美国，贷款购车的比例高达80%。我国的这一比例还非常低，2001年仅为15%，2002年为25%。
我国个人汽车信贷近年来增长迅猛，2003年有望达到2000亿元，是仅次于个人房贷的第二大个人信用市场，但我国现行的个人汽车贷款信用体系却非常烦琐：购车人必须先找到一个有稳定收入和当地常住户口的人作为担保人，然后带上双方的身份证、户口簿、收入和居住证明，才能到银行指定的汽车经销商处选车，在交付首付款后3—5个工作日，再由经销商派人带到税务部门交纳汽车购置税才能提车。获得一份普通的汽车贷款至少需要经过7个机构：经销商、银行、保险公司、整车制造商、公安局车管所、交管局以及公证机构。而外国汽车消费信贷机构之所以成功，一大优势就是把所有的“婆婆”都整合在一起。如德国大众成立了自己的信贷银行，客户贷款只要去信贷银行一次，根本不必考虑到其它任何部门。
信贷服务质量差
我国的汽车消费信贷服务质量也与国外相差甚远。
贷款的品种较为单一，而国外的汽车信贷的品种则丰富得多。以GMAC（通用汽车财务公司）为例，其提供的汽车消费信贷品种就有统分期付款、Smartbuy、Smartlease等数种方式。
信贷模式不成熟。我国目前汽车消费信贷主要有两种模式。直客模式，消费者首先到银行设立的相关专业机构申请并获得贷款，然后直接去经销商那里选车取车。间客模式，由汽车经销商向贷款购车人提供全程担保，并负责对贷款进行资信调查、帮助购车人向银行申请贷款、代银行收缴车款本息等。直客与间客最直观的差别是价格。北京消费者购买价格为12.81万元的一款POLO轿车，通过银行直客式服务，如果首付20%，分5年逐月还清，加上必须的四项保险和购置税，首期要付43000元左右。如果通过经销商进行申请和担保，则要首付46000元左右。价格主要差在“管理费”上，经销商作为信贷中介，要收贷款额的2%—4%作为管理费，也就是还要多付现金三四万元。
我国目前的信贷服务还是主要围绕着银行开展的，而国外的车贷其主角是汽车财务公司。较之于银行，汽车财务公司的优势不言而喻，与经销商有着紧密的关系，通晓汽车的专业性问题，可以提供销售一条龙服务和细致的售后服务。
控制风险先天不足
个人汽车消费贷款的风险主要来自以下几个方面：一是汽车价格走低，抵押品价值下降；二是金融机构无序竞争；三是缺乏消费者信用资料，对客户的还款能力难以把握；四是对恶意骗取银行贷款的借款人缺乏有效的监督、制约机制；五是履约保证保险赔付率下降。
在我国，银行为尽量控制信贷风险，总是人为抬高门槛，制定非常苛刻的贷款条件，如要求借款者提供足够的担保、进行保险，而且最高只贷给相当于担保物价值70%的资金，还款期限最长不超过5年。
而在信用制度比较健全的美国，银行只需查询相应的档案资料，确定购车人的信用等级，如果符合标准，可以即刻办理购车手续，一般20分钟左右用户就可以把车开走。客户可以自主选择还款期限，还可在还款期间中止合同，将车还给公司。我国现在还很难做到这一点。各银行之间没有一个互通的个人信用体系，造成消费者可以分别在不同的银行做贷款而无法查询。现在汽车市场上已经出现个人信用差的购车人在不同的银行贷款买车而无力还款的案例。
在国外，客户分析被作为一家银行的重要工作来做。从客户跟银行第一次接触，就进入他们的视线范围。银行会仔细分析客户留在银行的详细资料，确定某一客户适于买哪个档次的车。如果银行发现一个只适宜买10万元车的人忽然买了一辆25万元的车，就会对其着重调查是什么原因促使你不顾自己的经济实力买了这辆车。这样，可以最大程度地降低坏账几率。一些银行还开展车辆回购，在发现有客户出现还贷困难时，可以给你换低档一点的车。
我国目前的汽车信贷虽然名义上还可以有房产抵押、票据质押和第三者保证等，其实只是一种“其他财产抵押贷款”，而非国外通行的“汽车本身抵押贷款”。
如果碰上客户突然还不了贷怎么办？在美国，汽车金融公司贷款卖出去的每辆车，都保留有钥匙编号，并写进合约书，当客户违约时，就可以调出钥匙编号，打制一把钥匙，把车直接开走。
零利率零首付未必合算
消费者企盼国外汽车金融公司的进入将带来“零利率贷款购车”优惠的美梦，随着《汽车金融公司管理办法实施细则》的出台化为了泡影。汽车金融机构发放汽车贷款的利率被锁定在“人民银行公布的法定利率基础上，上下浮动10%—30%”。这意味着汽车金融机构在国外惯用的与商业银行比拼利率的优势在中国已不复存在。央行在2001年6月下发了“禁止贷款零首付”的正式文件，此后从来没有开禁过。羊毛出在羊身上，应付的首期车价只是转嫁到其他购车费用里。
“9·11”以后，美国的低利率或零利率购车贷款促进了汽车的销售，但行业专家指出，消费者应该谨慎对待此类贷款，确定租赁汽车还是购买汽车更合算。实际上根本没有零利率贷款，贷款都会有代价，想用贷款购买汽车者得到的价格常常高于用现金购买汽车的人。因此，尽管最多60个月每月付款没有任何利息，购买的汽车的总价格将仍比较高。在许多情况下，用现金购买汽车可能获得更为慷慨的退款，高达4000元或者更多。
德国：到生产厂家提车
对德国人来说，买车最困难的是做出买哪种车的决策过程，它需要购车人根据经济实力、喜好、用途、款式等各种因素经过市场调查和相关咨询后做出最后决定。
德国人买车需拿着本人的驾驶执照和个人有效证件，到车行签订购车合同。车行在确定车款到位后，通知顾客前来领取“车本”。这个车本非常重要，类似契约，谁拥有这个契约就表明谁是这辆车的主人。接下来，顾客需找一个保险公司对车进行保险，最基本的有“单保险”和“双保险”两种。所谓单保险指的是保对方险，双保险是指即使是本人的责任，不仅对方汽车而且本人汽车的维修费用都由保险公司支付。单保险费用最起码1000马克（4000元人民币）以上。车主再到车辆管理部门办理“行车证”。不管人有多少，车主在一个工作日内就能办完所有手续，拿到行车证和车牌。最后到车行核实有关证件后，车主便可以将车开走。
值得一提的是，德国人喜欢到生产厂家去提车。如家住波恩的车主购买奥迪车，如果在波恩当地取车，车行要把从700多公里远的奥迪总厂英格城到波恩的运输费用计算在购买合同中，约800马克，但如果车主直接在奥迪总厂取车，就可以从波恩坐车到英格城，然后驾车回波恩，费用不到400马克。
法国：买车疯狂砍价
在法国买汽车，顾客选好车型后即可与车行谈判。每种车型都有一个基价，即广告中所说的“从多少多少法郎起”。这种车所具备的是基本配置，一般包括液压助力、ABS、安全气囊等，但不包含空调、音响、防盗系统等，如要加装则需另外加费。当然，不同的车型基本配置也不完全一样。
在买车谈判中，重要的一点是讨价还价，也就是说争取折扣。在法国，除特别的促销车外，折扣通常为5%到7%，如一次购买两辆或多辆，折扣率还要高一些，最高可达10%以上。不过有时还要看加装配置的情况，如果车行在顾客加装的设备上能多赚一点，就有可能在车本身的价格上多做一点让步。
谈判达成协议后，下一步是双方签订合同。新车上路需要两个证件，一个是车证，被称为“灰卡”；另一个是保险单。与“灰卡”同时办理的还有汽车牌照，均由车行代为办理，而保险则需要购车人自己去办。为了新车到手后能立即上路，在取车前需要先办理一个临时保险单，为期3个月。同时车行先给购车人一个临时“灰卡”和牌照，为期3周。
签好合同，支票开出，车行即向车厂订货。一般取车1周后，正式的“灰卡”和牌照办妥，接着办理为期1年的正式保险。至此，购车过程全部完成。
英国：总有“新车”开
在伦敦买车非常方便。只要选中一款车，而车行的库房或车场正好有货，当天就可以把选定的车开回家，而且是车牌照、养路费、保险一应俱全。车行已为你办好所有与购车有关的手续，交钱后你将车开走上路已没有任何问题。再等十几天，与该车有关的所有文件和一切手续也会由车行为你送来，这车就归你了。
由于车辆更新快，几乎每个品牌的车每隔半年左右就会推出一款新车。很多英国人往往经不住诱惑，车开不到两三万英里就觉得该换新车了，也正是由于这个原因，英国的二手车出奇的便宜，开到10万英里或车龄超过10年的旧车几乎一文不值。一辆开了3年3.7万英里的本田雅阁轿车仅卖不到5000英镑，而且是经专业机构检查证明没有质量问题，一切合法手续均已包括在内，并含1年税费和保险。
事实上，很多二手车看起来和新的差不太多，但价钱却只是新车的1/5甚至更便宜，这造就了“常换常新”的开车族。他们花几千英镑买辆八成新的二手车，开半年到一年再卖掉，行情好时不仅不会赔钱，甚至还可以小赚一笔，又可以再买一辆几乎和新的一样的二手车，这样总有“新”车开，倒也逍遥自在，其乐无穷。当然前提是要慧眼识珠，不能买到经常抛锚的旧车。
美国：网上购车个性化选择
如今，聪明的消费者通过网站来搜寻汽车信息已很平常，各种聊天室和用户网为他们提供了有关汽车的精辟独到的见解、可利用的网站地址和建议。在美国，约有4%的新车买主通过网上进行交易，而2001年这个数字还只有1.5%。
在网上购车，除了众所周知的诱人价格外，最大的好处是可以享受菜单式服务，完全实现个性化。汽车购买者们在下拉菜单中可以选择所需要的底盘、颜色、规格、内部装潢，厂家提供了成千上万种组合；买主还可充分选择需要的汽车信贷、保险、售后服务品种。
对于汽车制造商来说，可以在接到购买者选定的样式之后再安排生产，而不是相反。同时，汽车销售通过这种形式，可以减少销售商50%左右的库存，最大缩短50%以上交货时间。美国Forrester Research公司认为，今后4年，根据顾客订货时指定的式样进行生产的BTO（built-to-order）方式将不断扩大，到2010年，整个汽车销售的20%将以BTO方式实现。
当然，网上购车并非十全十美。即使在美国，仍然有近2/5的消费者表示不愿意在网上购买汽车，因为68%的用户在购买汽车之前愿意自己先试用一下。网上交易最大的致命伤恐怕就在于无法让购买者亲身体验驾驶时候的真实感觉。（姜泓）
便宜车不便宜
本人来德未满三年之际，出于众多原因买了一辆小车。就在我刚有买车的念头时，一起打工的德国小妞说要卖车，开价900马克，经过试车、砍价，以800马克拿下。这是辆1989年产的白色福特菲斯塔（Fiesta）柴油车，已经开了17万公里，可我听这车发动机声音不错，于是坚信只要这头小驴心脏还好，应无大碍。
换牌的时候，工作人员问我要不要自己指定车牌号，如要，多加20马克。咱买得起马也该配得起鞍吧，要了个在国内值万儿八千的号“518”（我要发）。自从这一天起，发生的事就和“我要发”没什么关系了，更惨的是和“我要赔”拉上了关系。一年保险费一千五六，车税六百虽是在预算之内，但划钱时也十分肉痛。没过几天，排气管出问题了，勉强开到修车场，一问换新的要200马克。一咬牙，该出的血早晚得出，跟师傅说：“您把皮带和冬季轮胎也给换上吧。”这一折腾就是五六百马克。
说实在的，有车方便不少，再也不用冬天早晚等公车了。在我们这个大学城里几百个中国人里作为少数有车的人，感觉当然不错。
随着冬天的来临，早上打火越来越难，必须用土方法——把车停在坡上，挂挡溜车，把火憋着才行。可学校停车场没有坡地，幸亏我加入了德国汽车俱乐部ADAC，师傅拿个铁家伙敲了敲，喷了些“印度神油”，车就着了。我赶紧递上5马克小费，请求指点迷津。那师傅说这车的打火器、火花塞老化，免不了一换。又对付了一段时间，在这期间又麻烦了ADAC的几位不同的师傅，直到我觉得55马克的会员费基本上物有所值之后，才换蓄电池、打火器、火花塞，又是七八百，这下踏实了。
可是我渐渐发现油价涨得实在厉害，买车时每升柴油不到1.4马克，现在快1.7马克了。春去秋来已是第二个冬天，车检前送到车行一检，才知道小驴儿已有不少内伤，再修恐怕就是大手术了。没办法，贴广告，低价让出。
我正抱了那个摘下来的“518”发愣时，女友说了一句话简单又明了：“便宜车咱以后可不买了”。（禾山）
750英镑买辆车
来到英国后想学开车，先得买车。第一次是在师兄的陪同下去了一家二手车行。让我心动的是一辆1989年产的VOLVO，才370英镑，1.4的引擎，还能打折。可当我第二次再去时，它已“旧车有主”了，害得我后悔了大半天。
几天后，又看到一辆1991年产的FORD，开价600英镑。结果一试车，那也叫车呀，声音比飞机还大。看样子光看车行也不是办法，看报吧。跑到老远的一个地方，那是从网上查到的一个地方，全是便宜车。终于，大海中看到了一根小针——VAUXHALL，1993年产的，外表内部都不错。一看里程，180000，吓人。老板解释说可能是显示器有问题，多了个1，也就是说只跑了80000英里，他可能真的以为我什么也不懂。一看MOT（年检）单，去年就接近90000，再看车主，一个外卖店的。我有数了，不要。
晚上又叫上一个印尼朋友与我一起去看车，约好的英国夫妇到了。一看那车，我就喜欢上了。深绿色，尾部还印了些小花，有点像吉普车，内外看上去都不错，才24000英里的路程，他们也只是平时去打高尔夫才用。开价875英镑，还到750，加个条件，再帮我买半年的税，他们也爽快，成交！刚开始我心里还想他们为什么要把这车卖掉，等看到那个男的身边一辆八成新的宝马，也就知道为什么了。
一手交钱一手交货，把钥匙给我，然后大家把交易单填一下，我留下底根，他们把双方签过名的第一联拿回去寄给DVLA（相当于交通部吧——我想）。我还不会开车，那女的又帮我把车停到学校我定的车位。一周刚过，就收到从DVLA寄来的V5（相当于国内的行使证或证明车主身份的文件）。从SHEFIELD过来教我开车的朋友试过之后，觉得这车远不止这个价格。（Jeffery）
二手车：何时告别费心劳神
姜泓
近日，商务部就《二手车流通暂行管理办法》（讨论稿）广泛征求意见，准备取代1998年出台的《旧机动车交易管理办法》。“二手车”在提法上更中性，并与国际惯例接轨。
2003年频繁的新车降价丰富了二手车市场的车源，提高了二手车的质量。1月到11月，上海二手车交易量达到12.88万辆，比2002年同期增长20%左右，预计全年的二手车交易量将达到14万辆。北京市的二手车交易量2003年底也将突破10万辆。
汽车毕竟只是个代步工具，犯不着为它厮守终生，不论是为了换换口味还是避免进一步贬值，卖车者总能得到开新车的体验。而购二手车者，或因经济条件不足，或想用旧车练练手艺，双方有需求，本应一拍即合，但二手车交易一直存在着信息不对称，许多情况下买卖双方并不直接接触，居间的经纪公司做什么手脚，赚多少钱也就很难知晓了。
在国外，二手车交易非常普遍，应该说，平均收入较低的中国人比外国人更需要低价车，那么为什么许多人不愿买二手车呢？主要原因是担心二手车的车况不能保证，以次充好已经成为二手车交易中最让人担心的因素。现在，二手车商对十几万元的旧车都不做什么大的翻新了，因为日益成熟的消费者都十分强调旧车的“本来面目”。但是对于中高档车来说，二手车商们为了卖出好价钱，往往隐瞒“病史”，进行一些类似于全车喷漆和发动机大修的工作，并且使用副厂件、伪劣件甚至拆车件进行维修，留下事故隐患。
售后服务也是买主的一块心病。不少消费者表示：“二手车的前期检测能保证买回来的不是黑车，但二手车质量是好是坏，常常要开上一段时间才知道，没有任何售后服务的保证，让我们不敢下手。”目前的二手车经纪公司大多不能够提供售后服务，出了问题，很难通过协商来圆满解决，购车人只能自认倒霉。
买一辆二手车如此劳心费神，多数潜在的购买者当然要望而却步了。
2002年以来，上海通用、上海大众、一汽捷达、广州本田、北京吉普等企业开展了旧车置换业务，以品牌车辆销售为主体的二手车置换体系正在全国逐步形成。此举既方便消费者购车，解除消费者对售后服务的担忧，又使企业在稳定原有客户的基础上，延伸了新的利润来源。不过，二手车市场走向完善，路仍然很长。
原文刊登于《消费日报·新消费周刊》2004年1月2日